sul-airport – sistem kontrol lalu lintas udara di Bandara Internasional Sulaymaniyah di Irak terutama terkait dengan jumlah permintaan lalu lintas udara dan cuaca yang dikenakan pada sistem. Beberapa faktor menentukan jumlah lalu lintas yang dapat mendarat di bandara setiap saat. Setiap pesawat yang mendarat harus mendarat, mengurangi kecepatan, dan keluar dari landasan sebelum pesawat berikutnya melintasi ujung pendekatan landasan.
Sistem Kontrol Lalu Lintas di Bandara Internasional Sulaymaniyah Iraq – Proses ini memakan waktu setidaknya 1-4 menit per pesawat. Dengan mengizinkan keberangkatan antar kedatangan, setiap landasan pacu dapat menangani sekitar 30 kedatangan per jam. Bandara besar dengan dua landasan pacu dapat menangani sekitar 60 kedatangan per jam pada hari-hari cerah. Masalahnya adalah jika maskapai menjadwalkan lebih banyak kedatangan di bandara daripada yang dapat ditangani secara fisik, atau jika sekelompok pesawat yang dipisahkan karena penundaan di tempat lain tiba pada waktu yang sama.
Sistem Kontrol Lalu Lintas di Bandara Internasional Sulaymaniyah Iraq
Selanjutnya, pesawat harus mengambang di udara pada posisi yang ditentukan sampai dapat dipandu dengan aman ke landasan. Hingga tahun 1990-an, banyak bandara mengalami pemadaman yang berdampak signifikan terhadap lingkungan dan biaya. Kemajuan dalam komputer telah memungkinkan untuk mengurutkan waktu pesawat terlebih dahulu. Akibatnya, pesawat dapat tertunda (menggunakan “slot”) bahkan sebelum lepas landas, atau dapat melambat dan bergerak perlahan, secara signifikan mengurangi jumlah pola retensi.
Kesalahan
ATC terjadi ketika jarak antara pesawat (vertikal atau horizontal) kurang dari jarak minimum yang ditetapkan oleh Administrasi Penerbangan Federal (untuk penerbangan domestik AS). Izin minimum di Terminal Control Area (TCA) di sekitar bandara lebih rendah dari standar di sepanjang jalan. Kesalahan biasanya terjadi selama periode aktivitas yang intens di mana pengontrol cenderung untuk bersantai dan mengabaikan keberadaan lalu lintas atau kondisi yang meminimalkan kehilangan jarak.
Cuaca Harian
Selain masalah kapasitas landasan pacu, cuaca merupakan faktor utama dalam kapasitas lalu lintas. Hujan, es, salju, atau hujan es di landasan pacu memperlambat dan keluar dari pesawat yang mendarat, mengurangi tingkat kedatangan yang aman, dan membutuhkan lebih banyak ruang di antara pesawat yang mendarat. Kabut juga membutuhkan tingkat pendaratan yang lebih rendah. Hal ini meningkatkan penundaan udara untuk menahan pesawat. Jika lebih banyak pesawat yang direncanakan daripada yang dapat diangkut dengan aman dan efisien di udara, kondisi bandara yang tiba dapat menciptakan program deselerasi darat yang menunda pesawat di darat sebelum keberangkatan.
Di Pusat Kontrol Distrik Kontrol
, masalah cuaca utama adalah badai petir, yang menimbulkan berbagai bahaya bagi pesawat. Pesawat terbang tersesat di sekitar badai dan banyak pesawat mencoba bergerak melalui satu lubang di garis badai, menempati lebih banyak ruang per pesawat atau menyebabkan kemacetan, dan kapasitas sistem di sepanjang jalan. Karena badai petir menutup rute, kondisi cuaca dapat menunda pesawat sebelum keberangkatan.
Banyak uang dihabiskan untuk perangkat lunak untuk merampingkan proses ini. Namun, di beberapa ACC, pengontrol lalu lintas udara mencatat data untuk setiap penerbangan di atas kertas dan secara pribadi menyesuaikan rute. Di situs web terbaru, strip kemajuan penerbangan ini telah diganti dengan data elektronik yang ditampilkan di layar komputer. Saat peralatan baru diperkenalkan, semakin banyak situs yang ditingkatkan dari strip kertas.
Baca Juga : Penjaga Keamanan di Bandara Sulaymaniyah
Tanda Panggil Khusus
Prasyarat untuk pemisahan lalu lintas udara yang aman adalah pembuatan dan penggunaan tanda panggil khusus. Ini biasanya ditugaskan secara permanen oleh ICAO berdasarkan permintaan untuk penerbangan terjadwal dan layanan militer untuk beberapa Angkatan Udara dan penerbangan militer lainnya. Ada callsign dengan 3 huruf diikuti dengan nomor penerbangan seperti AAL872 atau VLG1011. Oleh karena itu, mereka akan muncul pada rencana penerbangan dan label radar ATC. Ada juga tanda panggilan suara atau telepon radio yang digunakan untuk komunikasi radio antara pilot dan pengontrol lalu lintas udara.
Ini tidak selalu identik dengan rekan-rekan tertulis. Contoh tanda panggilan suara adalah “Speedbird 832” bukan “BAW832”. Hal ini untuk mengurangi kemungkinan kurangnya komunikasi antara ATC dengan pesawat. Secara default, callsign untuk penerbangan lain adalah nomor registrasi pesawat (tail number). Contoh: Contoh: “N12345”, “CGABC”, “ECIZD”. Tanda panggil pendek telepon radio untuk nomor ekor ini adalah 3 huruf terakhir dari kode fonetik NATO (yaitu, ABC diucapkan alphabravocharlie untuk CGABC) atau 3 digit terakhir (yaitu, 4 menit untuk N12345).3).
Di Amerika Serikat, awalan dapat berupa jenis, model, atau pabrikan pesawat yang menggantikan surat registrasi pertama. Contoh: “N11842” bisa menjadi “Cessna842”. Pintasan ini hanya diperbolehkan setelah komunikasi terjalin di setiap sektor. Hingga sekitar tahun 1980, International Air Transport Association (IATA) dan ICAO menggunakan callsign dua huruf yang sama. Dengan bertambahnya maskapai baru setelah deregulasi, ICAO telah memperkenalkan tanda panggilan tiga huruf di atas. Tanda panggilan IATA saat ini digunakan di meja pengumuman bandara, tetapi tidak di kontrol lalu lintas udara. Misalnya, AA adalah tanda panggilan IATA American Airlines. ATC setara dengan ATC.
Nomor penerbangan penerbangan komersial reguler ditentukan oleh operator pesawat, dan waktu keberangkatan mungkin sedikit berbeda tergantung pada hari dalam seminggu, tetapi Anda dapat menggunakan tanda panggil yang sama pada nomor penerbangan terjadwal yang sama. Tanda panggil pada perjalanan pulang seringkali hanya berbeda dari angka terakhir pada perjalanan keluar.
Secara umum, nomor penerbangan maskapai adalah genap saat terbang ke timur dan ganjil saat terbang ke barat. Untuk mengurangi kemungkinan dua callsign yang terlalu mirip frekuensinya, beberapa maskapai penerbangan, terutama di Eropa, menggunakan callsigns alfanumerik berbasis nomor non-penerbangan (yaitu, diucapkan DLH23LG, Lufthansadua threelimagolf). Gunakan untuk menghindari kebingungan antara DLH23 yang masuk dan DLH24 . pada frekuensi yang sama).
Selain itu, pengontrol lalu lintas udara berhak mengubah tanda panggil “suara” selama penerbangan di sektornya jika terjadi kemungkinan kebingungan, biasanya memilih nomor ekor sebagai gantinya. Banyak teknologi yang digunakan dalam sistem kontrol lalu lintas udara. Radar primer dan sekunder digunakan untuk meningkatkan kesadaran akan status pengontrol di wilayah udara yang ditetapkan. Ketika energi radar dipantulkan oleh kulit, semua jenis pesawat mengembalikan gema utama dari berbagai ukuran ke layar pengontrol, dan pesawat yang dilengkapi transponder menanggapi pertanyaan radar sekunder. Radar dengan memberikan ID (mode) A), ketinggian (mode C), dan/atau tanda panggil unik (mode S).
Jenis cuaca tertentu juga ditampilkan di layar radar. Masukan ini ditambahkan ke data dari radar lain yang berkorelasi untuk menentukan kondisi udara. Pelacakan radar melakukan beberapa pemrosesan dasar, termasuk: B. Perhitungan kecepatan gerak dan arah magnet. Biasanya, sistem pemrosesan data penerbangan mengelola semua data yang terkait dengan rencana penerbangan dan menggabungkan informasi orbit pada tingkat rendah atau tinggi setelah korelasi antara keduanya (rencana penerbangan dan orbit) ditetapkan. .. Semua informasi ini dikirimkan ke sistem tampilan operasi terbaru dan tersedia untuk pengontrol.
FAA telah menghabiskan lebih dari $ 3 miliar untuk perangkat lunak, tetapi sistem yang sepenuhnya otomatis sudah dekat. Pada tahun 2002, Britania Raya menugaskan pusat kontrol area baru ke Pusat Kontrol Area London di Swanwick, Hampshire, menghapuskan pusat pinggiran kota Middlesex West Drateon yang sibuk, tepat di utara Bandara Heathrow London. Perangkat lunak Lockheed Martin mendominasi Pusat Kontrol Area London. Namun, pusat tersebut awalnya mengalami masalah perangkat lunak dan komunikasi, yang terkadang menyebabkan penundaan dan penutupan.
