Pusat Kendali Area/Pusat Perjalanan di Bandara Internasional Sulaymaniyah Iraq – ATC menyediakan layanan untuk pesawat dalam penerbangan antar bandara. Pilot terbang di bawah salah satu dari dua set aturan untuk pemisahan: aturan penerbangan visual (VFR) atau aturan penerbangan instrumen (IFR). Pengendali lalu lintas udara memiliki tanggung jawab yang berbeda untuk pesawat yang beroperasi di bawah set aturan yang berbeda.
Pusat Kendali Area/Pusat Perjalanan di Bandara Internasional Sulaymaniyah Iraq
sul-airport – Sementara penerbangan IFR berada di bawah kendali positif, di AS dan Kanada, pilot VFR dapat meminta mengikuti penerbangan, yang menyediakan layanan nasihat lalu lintas berdasarkan waktu yang memungkinkan dan juga dapat memberikan bantuan dalam menghindari area cuaca dan pembatasan penerbangan, serta mengizinkan pilot masuk. sistem ATC sebelum perlu izin ke wilayah udara tertentu. Di seluruh Eropa, pilot dapat meminta “Layanan Informasi Penerbangan”, yang serupa dengan mengikuti penerbangan. Di Inggris dikenal sebagai “layanan dasar”.
Baca Juga : Menara Kontrol Lalu Lintas Bandara Internasional Sulaymaniyah Iraq
Pengendali lalu lintas udara en-route mengeluarkan izin dan instruksi untuk pesawat udara, dan pilot diharuskan untuk mematuhi instruksi ini. Pengendali en-route juga menyediakan layanan kontrol lalu lintas udara ke banyak bandara kecil di seluruh negeri, termasuk izin lepas landas dan izin untuk mendekati bandara Internasional Sulaymaniyah Iraq. Pengendali mematuhi seperangkat standar pemisahan yang menentukan jarak minimum yang diperbolehkan antar pesawat. Jarak tersebut bervariasi tergantung pada peralatan dan prosedur yang digunakan dalam memberikan layanan ATC.
Pengendali lalu lintas udara en-route bekerja di fasilitas yang disebut pusat kendali lalu lintas udara, yang masing-masing biasanya disebut sebagai “pusat”. Amerika Serikat menggunakan istilah yang setara dengan pusat kendali lalu lintas rute udara. Setiap pusat bertanggung jawab atas wilayah informasi penerbangan (FIR) yang diberikan. Setiap wilayah informasi penerbangan mencakup ribuan mil persegi wilayah udara dan bandara di dalam wilayah udara tersebut. Pusat mengendalikan pesawat IFR dari saat mereka berangkat dari bandara atau wilayah udara area terminal hingga saat mereka tiba di bandara lain atau wilayah udara area terminal. Pusat juga dapat “mengambil” pesawat VFR yang sudah mengudara dan mengintegrasikannya ke dalam sistem. Pesawat-pesawat ini harus melanjutkan di bawah aturan penerbangan VFR sampai pusat memberikan izin.
Pengendali pusat bertanggung jawab untuk mengeluarkan instruksi kepada pilot untuk menaiki pesawat mereka ke ketinggian yang ditentukan sementara, pada saat yang sama, memastikan bahwa pesawat dipisahkan dengan benar dari semua pesawat lain di area terdekat. Selain itu, pesawat harus ditempatkan dalam aliran yang konsisten dengan rute penerbangan pesawat. Upaya ini diperumit dengan lalu lintas penyeberangan, cuaca buruk, misi khusus yang membutuhkan alokasi wilayah udara yang besar, dan kepadatan lalu lintas. Ketika pesawat mendekati tujuannya, pusat bertanggung jawab untuk mengeluarkan instruksi kepada pilot sehingga mereka akan memenuhi batasan ketinggian dengan titik-titik tertentu, serta menyediakan banyak bandara tujuan dengan arus lalu lintas, yang melarang semua kedatangan “dikumpulkan” .
“Pembatasan aliran” ini sering dimulai di tengah rute, karena pengontrol akan memposisikan pendaratan pesawat di tujuan yang sama sehingga ketika pesawat dekat dengan tujuan, mereka akan diurutkan. Saat pesawat mencapai batas area kontrol pusat, pesawat itu “diserahkan” atau “diserahkan” ke pusat kendali area berikutnya. Dalam beberapa kasus, proses “lepas tangan” ini melibatkan transfer identifikasi dan rincian antar pengontrol sehingga layanan kontrol lalu lintas udara dapat diberikan dengan lancar. dalam kasus lain, perjanjian lokal memungkinkan “serah terima diam” sedemikian rupa sehingga pusat penerima tidak memerlukan koordinasi apa pun jika lalu lintas disajikan dengan cara yang disepakati.
Setelah hand-off, pesawat diberikan perubahan frekuensi dan mulai berbicara dengan pengontrol berikutnya. Proses ini berlanjut sampai pesawat diserahkan ke terminal controller (“pendekatan”). Karena pusat-pusat mengendalikan wilayah wilayah udara yang besar, mereka biasanya akan menggunakan radar jarak jauh yang memiliki kemampuan, pada ketinggian yang lebih tinggi, untuk melihat pesawat dalam jarak 200 mil laut (370 km) dari antena radar. Mereka juga dapat menggunakan data radar untuk mengontrol ketika memberikan “gambaran” lalu lintas yang lebih baik atau ketika dapat mengisi sebagian area yang tidak tercakup oleh radar jarak jauh.
Dalam sistem A.S., pada ketinggian yang lebih tinggi, lebih dari 90% wilayah udara A.S. ditutupi oleh radar dan seringkali oleh beberapa sistem radar. namun, cakupan mungkin tidak konsisten pada ketinggian yang lebih rendah yang digunakan oleh pesawat karena medan yang tinggi atau jarak dari fasilitas radar. Sebuah pusat mungkin memerlukan banyak sistem radar untuk mencakup wilayah udara yang ditugaskan kepadanya, dan mungkin juga bergantung pada laporan posisi pilot dari pesawat yang terbang di bawah lantai jangkauan radar. Ini menghasilkan sejumlah besar data yang tersedia untuk pengontrol. Untuk mengatasi hal ini, sistem otomasi telah dirancang yang menggabungkan data radar untuk pengontrol.
Peneguhan ini juga termasuk untuk menghilangkan pengembalian radar duplikat, memastikan untuk radar terbaik buat tiap wilayah geografis adalah menyiapkan data, serta menampilkan data dalam bentuk format yang sangat efektif. Pusat juga melakukan kontrol atas lalu lintas yang melintasi wilayah laut dunia. Daerah-daerah ini juga merupakan daerah informasi penerbangan (FIRs). Karena tidak ada sistem radar yang tersedia untuk kontrol lautan, pengontrol lautan menyediakan layanan ATC menggunakan kontrol prosedural. Prosedur ini menggunakan laporan posisi pesawat, waktu, ketinggian, jarak, dan kecepatan untuk memastikan pemisahan. Pengendali merekam informasi pada strip kemajuan penerbangan dan dalam sistem komputer kelautan yang dikembangkan secara khusus sebagai posisi laporan pesawat.
Proses ini mengharuskan pesawat dipisahkan oleh jarak yang lebih jauh, yang mengurangi kapasitas keseluruhan untuk rute tertentu. Lihat misalnya sistem Lintasan Atlantik Utara. Beberapa penyedia layanan navigasi udara (misalnya, Airservices Australia, Administrasi Penerbangan Federal AS, Nav Canada, dll.) telah menerapkan pengawasan tergantung otomatis – siaran (ADS-B) sebagai bagian dari kemampuan pengawasan mereka. Teknologi baru ini membalikkan konsep radar. Alih-alih radar “menemukan” target dengan menginterogasi transponder, pesawat yang dilengkapi ADS-B mengirimkan laporan posisi sebagaimana ditentukan oleh peralatan navigasi di dalam pesawat. ADS-C adalah mode lain dari pengawasan tergantung otomatis, namun ADS-C beroperasi dalam mode “kontrak” di mana pesawat melaporkan posisi, secara otomatis atau diprakarsai oleh pilot, berdasarkan interval waktu yang telah ditentukan.
Mungkin juga bagi pengontrol untuk meminta laporan yang lebih sering untuk lebih cepat menetapkan posisi pesawat karena alasan tertentu. Namun, karena biaya untuk setiap laporan dibebankan oleh penyedia layanan ADS kepada perusahaan yang mengoperasikan pesawat, laporan yang lebih sering tidak biasanya diminta kecuali dalam situasi darurat. ADS-C penting karena dapat digunakan di tempat yang tidak memungkinkan untuk menemukan infrastruktur sistem radar (misalnya, di atas air). Tampilan radar terkomputerisasi sekarang sedang dirancang untuk menerima input ADS-C sebagai bagian dari tampilan. Teknologi ini saat ini digunakan di bagian Atlantik Utara dan Pasifik oleh berbagai negara yang berbagi tanggung jawab untuk mengendalikan wilayah udara ini.
Radar pendekatan presisi (PAR) biasanya digunakan oleh pengontrol militer angkatan udara di beberapa negara, untuk membantu pilot dalam fase akhir pendaratan di tempat-tempat di mana sistem pendaratan instrumen dan peralatan udara canggih lainnya tidak tersedia untuk membantu pilot dalam posisi marjinal atau mendekati nol. kondisi visibilitas. Prosedur ini juga disebut talkdown.
Sistem arsip radar (RAS) menyimpan catatan elektronik dari semua informasi radar, menyimpannya selama beberapa minggu. Informasi ini dapat berguna untuk pencarian dan penyelamatan. Ketika sebuah pesawat telah ‘menghilang’ dari layar radar, pengontrol dapat meninjau kembali radar terakhir dari pesawat untuk menentukan kemungkinan posisinya. Misalnya, lihat laporan kerusakan ini. RAS juga berguna untuk teknisi yang memelihara sistem radar.
Baca Juga : Sistem pemrosesan penumpang untuk memeriksa info kesehatan kedatangan
Pemetaan penerbangan secara real-time didasarkan pada sistem kontrol lalu lintas udara, dan penerima ADS-B sukarela. Pada tahun 1991, data lokasi pesawat disediakan oleh Administrasi Penerbangan Federal untuk industri penerbangan. Asosiasi Penerbangan Bisnis Nasional (NBAA), Asosiasi Produsen Penerbangan Umum, Asosiasi Pemilik dan Pilot Pesawat, Asosiasi Helikopter Internasional, dan Asosiasi Transportasi Udara Nasional mengajukan petisi kepada FAA untuk membuat informasi ASDI tersedia pada “perlu-untuk-tahu” dasar. Selanjutnya, NBAA menganjurkan penyebaran data lalu lintas udara secara luas. Sistem Aircraft Situational Display to Industry (ASDI) kini menyampaikan informasi penerbangan terkini kepada industri penerbangan dan publik.
Beberapa perusahaan yang mendistribusikan informasi ASDI adalah FlightExplorer, FlightView, dan FlyteComm. Setiap perusahaan memiliki situs web yang menyediakan informasi terbaru gratis kepada publik tentang status penerbangan. Program yang berdiri sendiri juga tersedia untuk menampilkan lokasi geografis lalu lintas udara IFR (peraturan penerbangan instrumen) udara di mana saja dalam sistem lalu lintas udara FAA. Posisi dilaporkan untuk lalu lintas penerbangan komersial dan umum. Program ini dapat melapisi lalu lintas udara dengan berbagai pilihan peta seperti, batas geo-politik, batas pusat kendali lalu lintas udara, rute jet ketinggian tinggi, awan satelit, dan citra radar.
