Masalah Yang Dihadapi Sistem Kontrol Lalu Lintas di Bandara – Masalah sehari-hari yang dihadapi oleh sistem kontrol lalu lintas udara terutama terkait dengan volume permintaan lalu lintas udara yang ditempatkan pada sistem dan cuaca. Beberapa faktor menentukan jumlah lalu lintas yang dapat mendarat di bandara dalam waktu tertentu. Setiap pesawat yang mendarat harus mendarat, memperlambat, dan keluar dari landasan sebelum pesawat berikutnya melintasi ujung pendekatan landasan.
Masalah Yang Dihadapi Sistem Kontrol Lalu Lintas di Bandara
sul-airport – Proses ini membutuhkan setidaknya satu hingga empat menit untuk setiap pesawat. Dengan memungkinkan keberangkatan antar kedatangan, setiap landasan pacu dengan demikian dapat menangani sekitar 30 kedatangan per jam. Bandara besar dengan dua landasan pacu kedatangan dapat menangani sekitar 60 kedatangan per jam dalam cuaca baik. Masalah dimulai ketika maskapai menjadwalkan lebih banyak kedatangan ke bandara daripada yang dapat ditangani secara fisik, atau ketika penundaan di tempat lain menyebabkan kelompok pesawat – yang seharusnya dipisahkan dalam waktu – tiba secara bersamaan.
Baca Juga : Pusat Kendali Area/Pusat Perjalanan di Bandara Internasional Sulaymaniyah Iraq
Pesawat kemudian harus ditunda di udara dengan menahan lokasi yang ditentukan sampai mereka dapat dengan aman diurutkan ke landasan. Sampai tahun 1990-an, holding, yang memiliki implikasi lingkungan dan biaya yang signifikan, merupakan kejadian rutin di banyak bandara. Kemajuan dalam komputer sekarang memungkinkan pengurutan pesawat beberapa jam sebelumnya. Dengan demikian, pesawat mungkin tertunda bahkan sebelum lepas landas (dengan diberi “slot”), atau dapat mengurangi kecepatan dalam penerbangan dan bergerak lebih lambat sehingga secara signifikan mengurangi jumlah penahanan.
Kesalahan kontrol lalu lintas udara terjadi ketika pemisahan (baik vertikal atau horizontal) antara pesawat udara berada di bawah set pemisahan minimum yang ditentukan (untuk domestik Amerika Serikat) oleh Administrasi Penerbangan Federal AS. Minimum pemisahan untuk area kontrol terminal (TCA) di sekitar bandara lebih rendah dari standar en-route. Kesalahan umumnya terjadi selama periode setelah waktu aktivitas yang intens, ketika pengontrol cenderung untuk bersantai dan mengabaikan keberadaan lalu lintas dan kondisi yang menyebabkan hilangnya pemisahan minimum.
Cuaca di setiap harinya
Di luar masalah kapasitas landasan pacu, cuaca merupakan faktor utama dalam kapasitas lalu lintas. Hujan, es, salju, atau hujan es di landasan menyebabkan pesawat yang mendarat membutuhkan waktu lebih lama untuk melambat dan keluar, sehingga mengurangi tingkat kedatangan yang aman dan membutuhkan lebih banyak ruang di antara pesawat yang mendarat. Kabut juga membutuhkan penurunan tingkat pendaratan. Ini, pada gilirannya, meningkatkan penundaan udara untuk menahan pesawat. Jika lebih banyak pesawat dijadwalkan daripada yang dapat dengan aman dan efisien diadakan di udara, program penundaan darat dapat dibuat, menunda pesawat di darat sebelum keberangkatan karena kondisi di bandara kedatangan.
Di Area Control Center, masalah cuaca utama adalah badai petir, yang menghadirkan berbagai bahaya bagi pesawat. Pesawat akan menyimpang di sekitar badai, mengurangi kapasitas sistem en-route dengan membutuhkan lebih banyak ruang per pesawat atau menyebabkan kemacetan karena banyak pesawat mencoba bergerak melalui satu lubang di garis badai petir. Kadang-kadang pertimbangan cuaca menyebabkan penundaan pesawat sebelum keberangkatan mereka karena rute ditutup oleh badai petir.
Banyak uang telah dihabiskan untuk membuat perangkat lunak untuk merampingkan proses ini. Namun, di beberapa ACC, pengontrol lalu lintas udara masih merekam data untuk setiap penerbangan di atas kertas dan secara pribadi mengoordinasikan jalurnya. Di situs yang lebih baru, strip kemajuan penerbangan ini telah digantikan oleh data elektronik yang ditampilkan di layar komputer. Saat peralatan baru dibawa, semakin banyak situs yang ditingkatkan dari strip penerbangan kertas.
Tanda panggil khusus
Prasyarat untuk pemisahan lalu lintas udara yang aman adalah penetapan dan penggunaan tanda panggil khusus. Ini dialokasikan secara permanen oleh ICAO berdasarkan permintaan biasanya untuk penerbangan terjadwal dan beberapa angkatan udara dan layanan militer lainnya untuk penerbangan militer. Ada tulisan callsign dengan kombinasi 3 huruf diikuti nomor penerbangan seperti AAL872 atau VLG1011. Dengan demikian mereka muncul pada rencana penerbangan dan label radar ATC. Ada juga tanda panggilan audio atau Radiotelephony yang digunakan pada kontak radio antara pilot dan pengatur lalu lintas udara.
Ini tidak selalu identik dengan rekan-rekan tertulis mereka. Contoh tanda panggilan audio adalah “Speedbird 832”, bukan tulisan “BAW832”. Ini berfungsi untuk mengurangi kemungkinan miss komunikasi yang terjadi antara ATC dan pesawat. Secara default, tanda panggil untuk penerbangan lain yakni nomor registrasi (nomor ekor) pesawat, seperti “N12345”, “C-GABC” atau “EC-IZD”. Tanda panggil Radiotelephony singkat untuk nomor ekor ini adalah 3 huruf terakhir menggunakan alfabet fonetik NATO (yaitu ABC diucapkan alpha-bravo-charlie untuk C-GABC) atau 3 nomor terakhir (yaitu tiga-empat-lima untuk N12345).
Di Amerika Serikat, awalan dapat berupa jenis pesawat, model atau pabrikan yang menggantikan karakter registrasi pertama, misalnya, “N11842” dapat menjadi “Cessna 842”. Singkatan ini hanya diperbolehkan setelah komunikasi terjalin di setiap sektor. Sebelum sekitar tahun 1980 International Air Transport Association (IATA) dan ICAO menggunakan tanda panggilan 2 huruf yang sama. Karena semakin banyaknya maskapai baru setelah deregulasi, ICAO menetapkan callsigns 3 huruf seperti yang disebutkan di atas. Callsigns IATA saat ini digunakan di aerodrome pada tabel pengumuman tetapi tidak lagi digunakan dalam kontrol lalu lintas udara. Misalnya, AA adalah tanda panggilan IATA untuk American Airlines – ATC setara ATC.
Nomor penerbangan dalam penerbangan komersial reguler ditentukan oleh operator pesawat dan tanda panggil yang identik dapat digunakan untuk perjalanan terjadwal yang sama setiap hari dioperasikan, meskipun waktu keberangkatan sedikit berbeda pada hari yang berbeda dalam seminggu. Tanda panggil penerbangan kembali seringkali hanya berbeda dengan digit terakhir dari penerbangan keluar.
Umumnya, nomor penerbangan maskapai adalah genap jika menuju timur, dan ganjil jika menuju barat. Untuk mengurangi kemungkinan dua tanda panggil pada satu frekuensi yang terdengar terlalu mirip, sejumlah maskapai penerbangan, khususnya di Eropa, telah mulai menggunakan tanda panggil alfanumerik yang tidak didasarkan pada nomor penerbangan (yaitu DLH23LG, diucapkan sebagai Lufthansa-dua- three-lima-golf, untuk mencegah kebingungan antara DLH23 masuk dan DLH24 keluar dalam frekuensi yang sama).
Selain itu, adalah hak pengendali lalu lintas udara untuk mengubah tanda panggilan ‘audio’ selama penerbangan di sektornya jika ada risiko kebingungan, biasanya memilih nomor ekor sebagai gantinya. Banyak teknologi yang digunakan dalam sistem kontrol lalu lintas udara. Radar primer dan sekunder digunakan untuk meningkatkan kesadaran situasi pengontrol di dalam wilayah udara yang ditugaskan – semua jenis pesawat mengirim kembali gema primer dengan berbagai ukuran ke layar pengontrol saat energi radar dipantulkan dari kulitnya, dan pesawat yang dilengkapi transponder membalas radar sekunder interogasi dengan memberikan ID (Mode A), ketinggian (Mode C) dan/atau callsign unik (Mode S).
Baca Juga : Pengontrol Lalu Lintas Udara di Bandara Internasional Phuket Thailand
Jenis cuaca tertentu juga dapat terdaftar di layar radar. Masukan ini, ditambahkan ke data dari radar lain, berkorelasi untuk membangun situasi udara. Beberapa pemrosesan dasar terjadi pada track radar, seperti menghitung kecepatan gerak dan heading magnetik. Biasanya, sistem pemrosesan data penerbangan mengelola semua data terkait rencana penerbangan, menggabungkan – dalam tingkat rendah atau tinggi – informasi lintasan setelah korelasi di antara keduanya (rencana penerbangan dan lintasan) ditetapkan. Semua informasi ini didistribusikan ke sistem tampilan operasional modern, sehingga tersedia untuk pengontrol.
FAA telah menghabiskan lebih dari US$3 miliar untuk perangkat lunak, tetapi sistem yang sepenuhnya otomatis masih di depan mata. Pada tahun 2002 Inggris membawa pusat kontrol area baru ke dalam layanan di Pusat Kontrol Area London, Swanwick, Hampshire, menghilangkan pusat pinggiran kota yang sibuk di West Drayton, Middlesex, utara Bandara Heathrow London. Perangkat lunak dari Lockheed-Martin mendominasi di London Area Control Centre. Namun, pusat itu awalnya bermasalah dengan perangkat lunak dan masalah komunikasi yang menyebabkan penundaan dan penutupan sesekali.
